En un país largo como Chile, probar un auto no siempre basta con dar unas vueltas en la ciudad. A veces, la mejor forma de conocerlo es someterlo a una verdadera travesía. Y eso fue lo que se hizo con el DFSK SUV 600 PHEV, un híbrido enchufable que prometía mucho sobre el papel y terminó entregando más de lo esperado: más de mil kilómetros de recorrido continuo en condiciones reales y bajo un temporal implacable.

Este SUV combina un motor a combustión de 1.5 litros y otro eléctrico que, en conjunto, entregan 283 hp y 435 Nm de torque. Pero más allá de las cifras, lo que más llama la atención es cómo se comporta en carretera y ciudad, cómo enfrenta la lluvia, cómo se siente tras varias horas al volante y qué tanto cumple con lo que dice su ficha.

Lo probamos en un viaje Santiago-Paillaco, con algunas paradas entre medio, y esto fue lo que logramos.

Sensación de manejo: comodidad que resiste el desgaste

@tuercaventura ¿Más de 1.000 km sin cargar ni una vez? 🚗⚡ Probamos el DFSK SUV 600 PHEV en ruta real, con lluvia, frío y cero enchufes. ¿Será este el híbrido más rendidor del año? #DFSKSUV600PHEV #DFSK #Chile #HíbridoEnchufable #fengon600 @dfsk_chile 🎥 Todo el contenido de esta prueba fue grabado con el nuevo Samsung Galaxy S25 Ultra, sin micrófono externo y con inteligencia artificial integrada. Mira más detalles aquí 👉 https://www.samsung.com/cl/smartphones/galaxy-s25-ultra/ @samsungchile ♬ sonido original – Tuercaventura

La prueba no fue un paseo de domingo. Desde Santiago al sur, el mal clima fue constante: lluvia, viento, pavimento mojado y pocas horas de sueño. Pero el DFSK respondió con aplomo.

La suspensión equilibrada fue clave: ni dura ni blanda, lo justo para absorber imperfecciones sin comprometer el control. El resultado fue un viaje sereno, sin esos rebotes que uno esperaría en un SUV de este tamaño y precio.

Foto sacada con el nuevo Samsung Galaxy S25 Ultra.

La insonorización también sorprende. Aunque el panel frontal está cubierto de plásticos duros, no hubo crujidos ni ruidos molestos, incluso bajo lluvia intensa. Las puertas sí cuentan con materiales blandos, lo que ayuda a reducir aún más el ruido externo, sobre todo al circular en modo eléctrico.

Los asientos, por su parte, acompañan bien. Después de más de 16 horas de conducción, la postura nunca fue un problema. Solo al intentar dormir en el auto se hizo evidente la falta de una superficie completamente horizontal, pero no es una crítica que aplique al uso habitual.

DFSK SUV 600 PHEV: tecnología honesta para el precio

Foto sacada con el nuevo Samsung Galaxy S25 Ultra.

Lo primero que golpea a la vista es su pantalla doble (cuadro de instrumentos de 7” y central de 12,3”), carga inalámbrica, sensores delanteros y traseros, cámara 360°.

También integra un sistema de audio con 12 parlantes y compatibilidad con Apple CarPlay y Android Auto.

El volante multifunción es ajustable, pero transmite poco al conducir en modo eléctrico: la asistencia está bien calibrada, aunque la sensación es algo artificial.

En su versión Elite Pro, que es la que manejamos, el DFSK SUV 600 PHEV ofrece un paquete de seguridad completo y funcional, sin exageraciones, pero con lo necesario para enfrentar trayectos largos con tranquilidad. De base, cuenta con seis airbags (frontales, laterales y de cortina), lo que lo pone al nivel de varios modelos de mayor precio.

Foto sacada con el nuevo Samsung Galaxy S25 Ultra.

A eso se suma una dotación de asistentes a la conducción (ADAS) que incluye control de tracción, control electrónico de estabilidad (ESP), asistencia de arranque y descenso en pendiente, auto-hold, frenado de emergencia asistido, y sistema de frenos antibloqueo con distribución electrónica (ABS + EBD).

Pero lo más interesante está en los sensores y alertas: monitoreo de punto ciego (BSD), asistente de cambio de carril (LCA), alerta de tráfico cruzado trasero (RCTA), advertencia de colisión trasera (RCW) y advertencia de apertura de puertas (DOW), una ayuda útil cuando hay niños a bordo o se estaciona en zonas de alta circulación.

A nivel de visión, la cámara 360° y el sistema de grabación de conducción aportan un extra de confianza, especialmente en maniobras estrechas o estacionamientos nocturnos. Todo esto, sin que se sienta invasivo ni rebuscado: las ayudas están donde se necesitan y funcionan con lógica.

Y entonces, ¿cuánto rinde en realidad?

Foto sacada con el nuevo Samsung Galaxy S25 Ultra.

Acá está el dato que justifica toda esta historia: partiendo desde Santiago con estanque lleno y solo un 33% de batería, se recorrieron más de 1.050 km sin necesidad de cargar ni una sola vez.

Y no, no fue un viaje urbano ni con clima favorable. Lluvia constante, uso del aire acondicionado, dos adultos a bordo y algo de equipaje. La estrategia fue simple: velocidad moderada (80 km/h con control crucero) y freno regenerativo como única fuente de recarga.

En ciudad, la batería de 17,5 kWh es suficiente para mover el auto en modo 100% eléctrico durante toda una jornada. Sobre la ruta, el sistema híbrido demuestra que no necesita estar enchufado todo el tiempo para ser eficiente.

Lo más notable es que en ningún momento del viaje se usó el cable de carga. Ni una vez. Y eso, en el mundo real, es mucho decir.

DFSK SUV 600 PHEV: ¿Para quién es este SUV?

Foto sacada con el nuevo Samsung Galaxy S25 Ultra.

Con un precio que ronda los $19.990.000 CLP, el DFSK SUV 600 PHEV se posiciona como una alternativa asequible para quienes buscan eficiencia real, espacio para siete pasajeros y una experiencia de manejo cómoda.

Puede no ser el más refinado en materiales, ni el más ágil en curvas, pero en rendimiento, silencio y habitabilidad da una lección a muchos otros bastante más caros.

El DFSK SUV 600 PHEV se presenta como una opción ideal para familias que hacen viajes largos o que quieren usar el modo eléctrico en la semana sin preocuparse por enchufes a diario.

Este no es un experimento de laboratorio: es un SUV que, bien llevado, puede ahorrarte mucho más de lo que cuesta.

Sinceramente, lo he extrañado luego de entregarlo, y eso -considerando que pruebo casi un vehículo por semana, es una verdad que habla mucho de esta experiencia y sus resultados.

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BMW renovó por completo el X3. Esta nueva generación crece en tamaño, baja en altura y cambia por dentro y por fuera. Todo se ve más limpio, más firme, más moderno. La variante que probamos —la BMW X3 M50 xDrive— es la más potente de la gama, y combina tecnología nueva con el tipo de manejo que muchos todavía esperan de la marca. No busca romper con el legado, pero sí afinarlo.

Lo manejamos por una semana y estas son nuestras conclusiones.

BMW X3 M50 xDrive: más bajo, más ancho y con presencia sin exagerar

El nuevo X3 mide 4.755 mm de largo y casi 1,92 m de ancho. Ganó presencia sin volverse excesivo. También redujo su altura, lo que mejora la postura del vehículo y la eficiencia aerodinámica. A simple vista se nota más asentado, con líneas rectas que reemplazan las curvas suaves del modelo anterior.

La parrilla mantiene el diseño de doble riñón que caracteriza a BMW, pero ahora incorpora un contorno iluminado denominado “iconic glow” y que refuerza su presencia al caer la noche. No es solo estético: forma parte del lenguaje visual de la marca y aporta identidad sin estridencias.

Las tomas de aire laterales y centrales cumplen funciones reales de refrigeración y canalización del flujo de aire, ayudando a mejorar la eficiencia térmica y la estabilidad en ruta. Nada está ahí por decorado. Las salidas de escape, cuatro en total, también lo son.

Finalmente, las luces LED redibujan su firma y aportan un estilo más técnico. Según versión, los rines llegan hasta las 21 pulgadas. Todo está pensado para subrayar el carácter deportivo sin romper la estética conservadora de la marca.

Menos botones, más pantallas, mismo estándar

Adentro el cambio es igual de notorio. El tablero dejó atrás la distribución tradicional. Ahora domina una superficie plana, sin botones, donde dos pantallas curvas (una de 12,3” y otra de 14,9”) concentran toda la operación. El resultado es moderno, aunque requiere tiempo para adaptarse.

El espacio interior está bien resuelto, tanto en las plazas delanteras como en las traseras. Hay buena distancia para piernas y hombros, incluso para pasajeros de talla grande. La sensación de amplitud se refuerza por el techo panorámico fijo, que aporta luz sin comprometer la rigidez estructural.

En cuanto a la calidad, BMW no baja el estándar: se usaron plásticos suaves en las zonas clave, tapicería con buen tacto, costuras bien rematadas y piezas metálicas reales donde suele haber recubrimientos. Todo transmite solidez, sin lujos innecesarios, pero con el nivel justo para justificar el precio.

La iluminación ambiental configurable acompaña bien el ambiente general. En la segunda fila hay buen espacio para piernas y cabeza. El túnel central, eso sí, sigue restando comodidad al tercer ocupante. La maleta ofrece 570 litros de capacidad, con doble fondo y neumático de repuesto temporal.

Tecnología al tope en el BMW X3 M50 xDrive, pero no todo es cómodo

El sistema BMW OS 9 marca un salto importante en conectividad y personalización, pero no todos los cambios juegan a favor de la experiencia. Es rápido, con animaciones fluidas y tiempos de respuesta cortos, pero también es complejo. La navegación entre menús requiere atención, y varias funciones básicas —como el climatizador o los modos de manejo— quedaron ocultas tras capas de pantallas.

La eliminación casi total de botones físicos obliga a depender del sistema táctil incluso para tareas simples, algo que puede distraer al conducir.

A cambio, ofrece opciones como perfiles de usuario vinculados a la llave o a la cuenta BMW, lo que permite guardar configuraciones de asiento, climatización, navegación y conectividad. Para quienes comparten el auto o tienen rutinas fijas, puede ser una ventaja real, pero para el usuario tradicional la curva de aprendizaje es inevitable.

Entre el equipamiento tecnológico, el sistema de sonido Harman Kardon con 15 parlantes entrega buena definición y volumen sin distorsión. La iluminación ambiental es sensible al modo de manejo y configurable en color e intensidad. Las cámaras 360, con guías dinámicas y función de grabación, mejoran las maniobras en espacios reducidos.

En seguridad, la dotación está bien resuelta: tiene seis airbags, control crucero adaptativo, frenado autónomo, alerta de punto ciego, detector de tráfico cruzado, asistente de mantenimiento de carril y estacionamiento automático. No hay grandes ausencias en este apartado, lo que lo posiciona como uno de los más completos del segmento en esta materia.

El seis cilindros del BMW X3 M50 xDrive: empuje sin drama

El X3 M50 lleva bajo el capó un seis cilindros en línea de 3.0 litros con turbo, que entrega 398 hp y 580 Nm de par. Está asociado a una caja automática ZF de ocho velocidades que responde con suavidad y precisión. El sistema de tracción integral xDrive reparte el torque con preferencia al eje trasero.

A esto se suma un sistema microhíbrido de 48V. No convierte al X3 en un híbrido, pero le da una mano al motor cuando parte desde cero o acelera suave. Son 18 hp extra que no se notan como una patada, pero sí hacen que todo fluya mejor. También ayuda a bajar un poco el consumo y a que el sistema start-stop no sea brusco ni molesto.

No hay modos eléctricos ni promesas de ahorro exagerado. Solo una asistencia que cumple sin llamar la atención. Y eso, en un SUV que ya mueve casi dos toneladas, se agradece.

Acelera de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos. Pero lo más interesante es cómo entrega esa potencia: sin tirones, con respuesta firme y sin esfuerzo aparente. No hay explosiones ni teatralidad. Solo empuje parejo y constante. La transición entre marchas es fluida y el conjunto transmite solidez incluso al exigirlo.

Sensación de manejo: se comporta como un BMW, no como un SUV

En ciudad se mueve con la tranquilidad de un “sedán grande”. La suspensión adaptativa filtra bien los baches sin sentirse blanda, y la dirección eléctrica tiene el peso justo: liviana para maniobras cortas, firme cuando hace falta. A baja velocidad es fácil de estacionar y no transmite esa torpeza que a veces tienen los SUV medianos.

En carretera se nota otro lado. El X3 M50 gira plano, responde rápido al volante y no pierde la línea aunque se le exija. La dirección es directa y comunica mejor que la de varios rivales de precio similar. El conjunto chasis-suspensión está bien afinado, con un control de carrocería que le saca ventaja a modelos más potentes pero menos refinados.

No es un 100% deportivo, pero tampoco quiere parecerlo. Tiene aplomo, va donde se le indica y no se descompone cuando se acelera el ritmo. En eso, sigue siendo un BMW.

El consumo varía bastante: puede andar entre 6 y 10 km/l en ciudad, y superar los 12 en carretera si se conduce con calma. No es austero, pero está dentro de lo razonable para lo que entrega.

Firme, sobrio y bien resuelto

El X3 M50 encuentra un buen equilibrio entre potencia, tecnología y calidad. Se siente sólido, rápido y bien armado. No exagera en diseño ni en equipamiento. Todo lo que tiene está pensado para aportar al uso real. No reinventa la categoría, pero sí sube la vara en varios aspectos.

Puede no ser el más emocional ni el más digital del segmento. Pero resuelve bien cada parte del conjunto. Y lo hace con esa sensación de manejo que muchos todavía identifican con la marca alemana.

BMW X3 M50 xDrive: ¿lo recomendaría?

Sí. Para quien busca un SUV que no se sienta como SUV. Tiene respuesta rápida, buen espacio, calidad de marcha y un nivel de equipamiento que no depende de paquetes opcionales. El manejo está por encima del promedio del segmento, no solo por lo que corre, sino por cómo se comporta en ciudad y en carretera. Todo está bien resuelto: la dirección, el ajuste de la suspensión, la entrega del motor y la sensación de control.

No es barato, y tampoco pretende serlo. Pero dentro de su categoría, ofrece un conjunto más coherente que otros modelos más potentes o más lujosos en el papel. No llama la atención por fuera ni busca impresionar con pantallas gigantes. Simplemente hace bien su trabajo, todos los días, sin dejar de sentirse como un BMW.

La tercera generación del Peugeot 3008 ya está en Chile y se hace notar. El fabricante francés lo redibujó desde cero, cambiando su silueta, su plataforma y su idea de interior.

Dejó atrás el look tradicional de SUV y se sumó sin pudores al estilo fastback, como ya han hecho varios modelos chinos y europeos. Pero más allá del diseño, este nuevo 3008 viene a consolidar un enfoque: más tecnología, un interior con mejor ejecución y una única motorización microhíbrida que deja poco margen para elegir (por el momento).

La segunda versión del 3008 vendió más de 1,3 millones de unidades en el mundo. En Chile, multiplicó por seis las cifras del primer modelo. No es menor el peso que carga este rediseño, pero Peugeot decidió arriesgar. Y eso, al menos en parte, se agradece.

Lo manejamos por una semana. Esto fue lo que encontramos.

Peugeot 3008: Otra silueta, misma ambición

No hay que darle muchas vueltas: el nuevo Peugeot 3008 llama la atención desde lejos. La parrilla sin marco, el logo al centro, los focos delgados y las “garras” LED muy propias de la marca lo sitúan de inmediato en otra categoría visual.

La silueta fastback no es una ocurrencia: Peugeot la trabajó bien, con un remate trasero que incluye doble alerón, una luneta muy inclinada y un corte limpio que le da más carácter que volumen.

Es más largo, más bajo y más ancho que su antecesor. Mide 4,54 metros de largo, 1,89 de ancho y 1,64 de alto. Creció en todos los frentes, pero no lo parece. Parte por la limpieza del diseño, que abandonó los cromados y las molduras innecesarias para optar por tonos oscuros, superficies más lisas y proporciones más marcadas.

A esta altura, en donde muchos SUV están cayendo en el exceso decorativo, el 3008 se la juega por otro camino; puede gustar o no, pero se nota que hay una idea detrás.

Un habitáculo que marca distancia

Este es el verdadero punto de inflexión. El Peugeot 3008 no solo cambia por dentro: propone y vaya que lo hace bien.

Es, sin rodeos, uno de los mejores interiores que hemos visto en su categoría. No se trata solo de diseño, que ya es distinto y atractivo, se trata de cómo está construido, cómo funciona y cómo se siente.

El nuevo i-Cockpit panorámico, con su pantalla curva de 21 pulgadas, domina todo el tablero sin interrupciones visuales. A eso se le suma una segunda pantalla táctil más pequeña —ubicada sobre la consola— que funciona como barra de accesos directos. Se puede configurar con atajos a clima, audio, navegación o conectividad, y ayuda a no perder tiempo en los menús.

El volante del Peugeot 3008 sigue siendo pequeño y bajo, pero esta vez el ajuste es más fácil y la visibilidad mejora bastante si encuentras la posición correcta.

Los materiales sorprenden. Hay textiles que parecen salidos de un mueble bien hecho, plásticos blandos donde importa, y una consola central que por fin ofrece espacio real para guardar cosas. Todo lo que tocas se siente pensado. Incluso los comandos digitales, que suelen ser el “talón de Aquiles” en muchas marcas, aquí funcionan sin tanto rodeo.

No todo es perfecto: el cargador inalámbrico está ubicado en una ranura algo estrecha y con el más mínimo movimiento el teléfono deja de cargar. No es grave, pero sí molesto.

Este interior marca un antes y un después para Peugeot. Ya no es solo “diseño europeo”, sino un diseño que sirve, y eso debería ser el nuevo estándar para los SUV generalistas.

Equipamiento del Peugeot 3008: Fácil de usar, difícil de justificar

El equipamiento está bien, pero no es perfecto.

Respecto a lo positivo, tiene Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, puertos USB-C, conectividad rápida y una interfaz visual que por fin se siente moderna. La respuesta táctil es fluida y hay botones físicos donde se agradecen.

Acerca de las deudas, la cámara de retroceso podría mejorar el contraste en días muy iluminados, y hay controles que requieren algo de aprendizaje: no siempre lo que parece obvio lo es, y ciertas funciones no están donde uno esperaría encontrarlas.

Por ejemplo, la varilla derecha indica que activa el limpiaparabrisas trasero, pero en realidad sirve para cambiar la vista del computador de a bordo. Otras configuraciones, como reiniciar el consumo o ajustar los modos de visualización, tampoco están en un lugar evidente.

Aún así, hay cosas muy útiles en el nuevo Peugeot 3008, como la pantalla secundaria táctil i-Toggle: permite dejar configurados accesos directos a climatización, multimedia o navegación, lo que alivia bastante la navegación entre menús.

En seguridad, cumple con buena parte de lo exigible hoy: freno autónomo, asistente de carril, control crucero adaptativo, sensor de punto ciego. Pero no todo viene de serie.

La versión Allure parte con solo dos airbags, y recién en versiones más altas se suman los seis que hoy deberían ser norma. La Premier, que bordea los $32 millones, aún viene con asientos manuales y sin techo panorámico. A ese precio, esas ausencias ya pesan.

Un motor conocido, pero con cuentas saldadas

El motor es un conocido, pero con cambios importantes. Se trata del PureTech 1.2 turbo, un bloque de tres cilindros que ahora entra en su tercera generación.

Lo más relevante es que se eliminó la polémica correa húmeda —fuente de múltiples fallas en Europa— y fue reemplazada por una cadena de distribución. También mejoró la gestión térmica, la entrega de par a bajas revoluciones y se sumó asistencia eléctrica.

Este nuevo bloque entrega 136 hp y 230 Nm, apoyado por un sistema microhíbrido de 48V.

A diferencia de un híbrido tradicional, este sistema no impulsa el auto por sí solo, pero sí asiste al motor de combustión en momentos clave. Funciona mediante un motor eléctrico pequeño, una batería de iones de litio y un inversor, que trabajan en conjunto para aliviar la carga térmica, mejorar el arranque, activar la función de “modo vela” y permitir trayectos cortos a baja velocidad en modo 100% eléctrico.

La caja del Peugeot 3008 es automática de doble embrague, con seis velocidades. En ciudad se comporta bien: suave, con salidas rápidas y buena eficiencia.

En carretera, en cambio, muestra sus límites. No es lento, pero tampoco da margen para pedir más. Para los que venían del 1.6 THP o de las versiones anteriores con 180 hp, se va a sentir como “un paso atrás”.

Sensación de manejo: El confort como argumento principal

El Peugeot 3008 se siente más sólido que antes. Ya no hay esa sensación de ligereza excesiva en el eje delantero que marcaba al modelo anterior. Acá hay mejor balance general, más aplomo, y una suspensión que responde con criterio a lo que pasa bajo las ruedas.

La dirección es liviana en ciudad, pero no un flan. Tiene buen retorno, comunica lo justo y no exige esfuerzo extra en maniobras.

En carretera, mantiene la línea sin flotar, incluso en curvas rápidas o con viento lateral. El tren delantero va donde se le pide, sin titubeos, y eso —en un SUV con centro de gravedad elevado— vale más que una ficha técnica cargada.

La suspensión está bien resuelta: filtra las irregularidades urbanas sin rebotes ni sacudidas, pero tampoco se vuelve blanda en asfalto abierto. No hay flotación ni balanceo excesivo. Se nota un trabajo más fino en el tarado general, con una pisada que transmite confianza, incluso en caminos mal mantenidos.

El volante recortado ayuda en ciudad. Es ágil en estacionamientos y hace que el radio de giro se sienta más corto de lo que realmente es. En carretera no molesta, aunque a algunos les puede parecer demasiado pequeño para largas distancias.

La posición de manejo en el Peugeot 3008 es envolvente y la visibilidad, pese al diseño fastback, no se ve tan comprometida. Los espejos laterales son generosos y la cámara trasera, aunque mejorable en contraste, cumple su función.

El 3008 no busca deportividad. No estira marchas ni endurece la dirección con los modos de manejo. Tampoco hace falta. Lo que entrega, lo entrega con coherencia.

Es un SUV pensado para andar bien todos los días, no para emocionar en una curva. Pero justamente por eso se siente refinado: porque no promete lo que no puede dar.

Crece donde importa, cede donde duele

El nuevo Peugeot 3008 no se limita a seguir tendencias. Redefine su silueta, refuerza su identidad y se atreve a proponer un interior que debería ser referencia para su segmento. Peugeot resolvió con inteligencia varios de sus antiguos puntos débiles, sobre todo en calidad percibida y tecnología.

El motor PureTech ahora está a la altura de lo que uno espera en confiabilidad y eficiencia. Y aunque no emociona en carretera, cumple su función en ciudad con solvencia. El manejo es cómodo, el diseño interior marca diferencia, y el equipamiento, si bien mejorable, se mantiene dentro de lo competitivo.

Pero hay que decirlo: por más de 30 millones, no tener asientos eléctricos ni techo panorámico en las versiones base es difícil de justificar. También falta una versión con más empuje para quienes no quieren resignar dinamismo. En ese sentido, el 3008 sigue sin cubrir a todo el espectro de usuarios que podría alcanzar.

La versión 100% eléctrica, con 320 hp, llegará en 2025. Hasta entonces, esto es lo que hay.

Peugeot 3008: ¿lo recomendaría?

Sí, pero hay que ser sinceros: este 3008 no es para cualquiera.

Es para quien valora el diseño como parte de la experiencia de uso, no como simple envoltorio. Para quien espera que su auto se vea distinto, se sienta distinto y no tenga que gritarlo. No impresiona por cifras, sino por coherencia.

No es un SUV para los “nostálgicos del torque” ni para quienes crecieron apretando el acelerador buscando reacciones inmediatas. Tampoco va dirigido a quien elige desde una planilla de Excel comparando precio por caballo. Y eso no es necesariamente algo malo. Al contrario.

El Peugeot 3008 apunta a un tipo de conductor más visual, más sensorial, más interesado en la propuesta completa que en los detalles aislados. Uno que prefiere una cabina bien pensada antes que una lista larga de ítems. Que quiere tecnología funcional, no fuegos artificiales.

Es un auto que no busca complacer a todos. Y en eso, curiosamente, acierta, porque tiene claro lo que ofrece y lo entrega con una convicción que se agradece.

No es perfecto, pero está bien definido; no grita, pero deja claro su punto.