La electromovilidad va ganando terreno, pero en el mundo de las pick-ups todavía hay mucho camino por recorrer. La Riddara RD6 aparece justo en ese cruce: diseño moderno, cero emisiones y la promesa de no sacrificar ni carga ni tracción.

Con una silueta que se aleja de lo clásico, una cabina bien equipada y más de 400 caballos listos para salir disparados, esta camioneta no llega a competir con las de siempre. Llega a inventarse su propio espacio.

Lo manejamos por una semana y estas son nuestras conclusiones.

Riddara RD6: líneas atractivas en la tierra y el pavimento

Desde afuera, la Riddara RD6 parece más SUV que camioneta y tiene sentido: comparte plataforma con la Geely Okavango.

A pesar de su origen, tiene formas suaves, parrilla cerrada y una firma LED que cruza de lado a lado. Nada de exageraciones ni cromados brillantes como los de antaño.

Sus proporciones están bien resueltas: poco más de cinco metros de largo, buen despeje al suelo y líneas limpias que no necesitan gritar para llamar la atención.

La zona trasera tiene estilo, pero también oficio. Luces horizontales, caja bien protegida y detalles prácticos que no sobran.

Esto siempre se agradece. La mayoría de las veces, menos es más.

Llantas de 18 pulgadas, barras en el techo, doble tapa de carga y enchufes listos para alimentar desde un notebook hasta una cafetera en medio del cerro.

Bajo mi punto de visita esto no es pretensión, sino funcionalidad bien pensada.

Diseño interior: funcionalidad y simpleza

Adentro, la Riddara RD6 apuesta por el confort: plásticos suaves, ecocuero con costuras visibles, buena presentación y harto espacio. No hay lujos innecesarios, pero sí detalles que se agradecen.

Respecto al uso práctico, el volante tiene buen agarre y controles a la mano. Las pantallas —una detrás del volante y otra central gigante— mandan en la consola, pero sin marear.

Todo se entiende al primer vistazo.

Además, los asientos delanteros son ventilados, calefaccionados y con ajuste eléctrico, muy de vehículos de alta gama o segmentos superiores.

El techo panorámico suma luz y aire, y la parte trasera no se queda atrás: hay salidas de aire, enchufes y piso plano.

Si bien me subí poco en la segunda fila, te aseguro que viajar atrás no es castigo.

Bajo el asiento trasero hay espacio para guardar cosas que uno no quiere dejar a la vista, cosa que siempre es necesaria en una pick-up.

En resumen, es un interior simple, útil y bien integrado.

Equipamiento tecnológico y seguridad: la “punta de flecha” del Riddara RD6

La pantalla principal se roba las miradas, pero también se encarga del trabajo pesado: climatización, modos de manejo, cámaras y energía se controlan desde ahí.

¿Me gusta? no tanto. He tenido experiencias en donde falla la pantalla y pierdes el control de estos parámetros, así que no es algo que me sume.

Respecto a lo mismo, la Riddara RD6 incluye cámara 360, sensores por todos lados y un sistema que permite usar los enchufes incluso cuando el vehículo está apagado.

También se puede decidir cuánta carga se quiere entregar. Todo desde un par de toques.

Esta versión Ultra viene con seis airbags, asistente de cambio de carril, frenado automático, control crucero adaptativo y tiene tantas ayudas que uno termina navegando más menús que en un celular nuevo.

Las versiones base son más austeras, con solo cuatro airbags y menos asistencias.

Por ahora, no hay Apple CarPlay ni Android Auto, pero la marca prometió una actualización en camino. Habrá que esperar.

Bajo el capot, cifras que sorprenden

Con dos motores eléctricos —uno por eje— esta Riddara RD6 entrega 422 caballos y 595 Nm, cifras que no se suelen ver en una pick-up de este tamaño, menos eléctrica.

Sin ir más lejos, acelera de 0 a 100 en 4,3 segundos, más rápido que muchos deportivos.

Pero acá el show no es la velocidad, sino cómo la entrega: sin ruido, sin tirones, con tracción repartida según la necesidad.

La batería de 86 kWh promete hasta 455 km, pero en la práctica ronda los 370. Carga rápido en corriente directa y tiene un cargador a bordo de 6,6 kW para uso doméstico.

Sensación de manejo: lo más vistoso del Riddara RD6

Si tuviera que explicarlo en simple, manejarla es como subirse a un SUV con cara de pick-up.

De hecho, la suspensión independiente ayuda a filtrar los baches y el peso del conjunto le da aplomo, sin sentirse torpe.

En ciudad va silenciosa y serena. En carretera se comporta bien, aunque en curvas cerradas el tamaño y la masa se notan.

En caminos de tierra, el límite —sin duda— está en los neumáticos. Con otros, tendría más que ofrecer.

Los siete modos de manejo cubren lo esencial: desde el modo Eco —que apaga el motor delantero— hasta el de vadeo. Todo se elige fácil desde la pantalla y eso se agradece.

Hay un punto mejorable: las alertas son algo invasivas. Basta acercarse a una línea para que suene una alarma. Por suerte, se pueden desactivar.

Riddara RD6: ¿lo recomendaría?

La Riddara RD6 no busca imitar a las grandes. Llega a proponer otra cosa: una pick-up más cercana al uso urbano, bien equipada y con potencia de sobra para el día a día.

Su precio puede parecer alto, pero trae elementos que muchas medianas no ofrecen. No se siente como una herramienta de trabajo, sino como un vehículo familiar con caja y enchufes.

Faltan ajustes: más autonomía real, conectividad completa desde el inicio y algo más de aislamiento. Pero como punto de partida, va bien encaminada.

Para quienes buscan una pick-up eléctrica sin renunciar a la comodidad de un SUV, esta es una alternativa concreta, bien pensada y lista para lo que venga.

Mazda no ha escondido sus intenciones de posicionarse como una marca más cercana al mundo premium. Sin embargo, dentro de esa estrategia, la Mazda BT-50 se mantiene como una excepción.

Fabricada en Tailandia y desarrollada en conjunto con Isuzu, esta pick-up apuesta por una combinación inusual: el logo refinado de Hiroshima con un corazón duro, de vieja escuela.

Para esta actualización, la marca afinó detalles en diseño y equipamiento, sin tocar lo que ya venía funcionando: un chasis firme, una suspensión pensada para el trabajo y un motor que, aunque no deslumbra por cifras, destaca por su fiabilidad.

La manejamos por una semana y estas son nuestras conclusiones.

Diseño exterior: más músculo, misma base

A simple vista, los cambios son sutiles pero efectivos. La parrilla ahora suma detalles en negro brillante, los focos se estilizan y hay un leve aire más moderno en la trompa, aunque sin perder esa impronta de trabajo. De hecho, si uno mira solo el frontal, podría confundirla con una SUV musculosa.

Las dimensiones la ubican entre las más contenidas del segmento: 5,28 metros de largo y 3,12 de distancia entre ejes. Las llantas de 18″ calzan neumáticos más urbanos que aventureros, y aunque no hay cámaras 360 ni barras de techo, el despeje al suelo de 240 mm sigue siendo un buen punto de partida para salir del pavimento.

La zona de carga permite mover hasta 1.085 kilos. No es una camioneta para ir al mall: esta BT-50 sigue hablando en el lenguaje del trabajo, aunque con algunos guiños al confort.

Diseño interior: más pulido, pero aún rudo

Adentro, el tablero conserva una presentación horizontal con algunos toques símil cuero, pero lo que manda es el plástico duro. El nuevo sistema multimedia, con pantalla de 9”, incorpora Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos. También suma algunas funciones útiles en off-road como ángulos de inclinación y monitoreo de tracción.

Los asientos de cuero son cómodos y calefaccionados. El del conductor es eléctrico, pero no hay memoria para la posición, algo que sería muy útil en un vehículo de trabajo.

La guantera doble y los múltiples espacios para guardar objetos suman puntos, aunque los parasoles, la luz interior halógena y algunos detalles dejan claro que el lujo no fue prioridad.

Atrás, hay buen espacio para piernas y cabeza, pero el respaldo no es el más refinado. El túnel central, los plásticos y la ausencia de detalles más cuidados reafirman la sensación: esto no es un SUV disfrazado.

Al volante: más pick-up que Mazda

El motor 3.0 turbodiésel entrega 188 hp y 450 Nm. Es uno de los bloques más grandes del segmento, y también uno de los más confiables.

Ojo con este detalle: no requiere AdBlue para funcionar y viene de la escuela Isuzu. O sea, menos potencia en papel, más aguante en la vida real.

La BT-50 no busca engañar a nadie. En ruta, su andar es correcto pero no blando. La dirección es asistida, pero no electrónica, y la suspensión trasera con paquete de resortes sigue siendo firme, incluso con poco peso en la caja. Rebota donde otras ya no, y se siente más rústica que varias de sus rivales.

La caja automática de seis marchas es efectiva, pero algo lenta frente a las de ocho o diez relaciones que hoy abundan en el segmento.

Aunque en la ficha promete poco más de 11 km/lt en consumo mixto, la realidad es que está más cerca de 9 km/l, aunque cabe destacar que en carretera logré superar por poco los 10 km/l.

Donde sí hay un punto bajo es en los asistentes a la conducción.

Aunque equipa alerta de colisión frontal, crucero adaptativo y monitoreo de punto ciego, las calibraciones son imprecisas. En tráfico denso puede frenar sin motivo claro, generando más susto que ayuda.

Incluso en un par de veces se me bloquearon las asistencias por contraluz del sol o suciedad del parabrisas, lo que hasta cierto punto es preocupante.

Mazda tiene aquí una gran tarea pendiente en el futuro.

Conclusión: una pick-up que no pretende ser otra cosa

La BT-50 es para quienes buscan una camioneta de trabajo robusta, confiable y sin complicaciones, porque no es una pick-up suave ni tecnológica.

Y aunque Mazda le da su toque, el ADN sigue siendo el de una herramienta, no el de un SUV con platón.

Si lo tuyo es el confort, la conectividad o el refinamiento típico de la marca, esta no es la Mazda que estás buscando, pero es una opción sólida para minería, campo o rutas largas con carga.

Foton inició el 2025 con fuerza en Chile al presentar sus nuevas pick-ups V7 y V9, junto con la línea de vehículos comerciales Wonder.

Foton V7 y V9: robustez y tecnología híbrida

Las nuevas pick-ups Foton V7 y V9 llegan con una mecánica híbrida suave que combina un motor turbodiésel de 2.0 litros con un sistema eléctrico de 48V. Esta configuración entrega 160 caballos de fuerza y 415 Nm de torque, ofreciendo una conducción eficiente y con gran respuesta en distintas condiciones.

Foton V7 mide 5.617 mm de largo, 2.090 mm de ancho y 1.919 mm de alto, con una capacidad de carga de 695 kg. Su diseño incluye una parrilla frontal deportiva, pasos de rueda marcados y protecciones en la zona baja, ideales para un look off-road.

Por su parte, Foton V9 mantiene el mismo tren motriz, pero con una carrocería más alta (1.955 mm) y una parrilla central más agresiva. Además, incorpora ópticas LED, pisaderas laterales y una gran toma de aire en el frontal. Ambas camionetas incluyen tracción 4×2 o 4×4 con caja de transferencia electrónica y opciones de transmisión automática de 8 velocidades o manual de 6.

El equipamiento ofrece climatizador bi-zona, pantalla táctil de 14,6 pulgadas, cargador inalámbrico y sunroof eléctrico. En seguridad tiene el frenado automático, control de estabilidad, alerta de fatiga y asistente de estacionamiento.

Wonder: eficiencia y versatilidad para la ciudad

Foton amplía su gama con la línea Wonder, enfocada en el transporte urbano. Disponible en versiones cabina simple, doble cabina y Cargo Box, esta serie de minitrucks y furgones ofrece un motor a gasolina de 1.6 litros con 111 hp y 152 Nm de torque, junto a una transmisión manual de 5 velocidades.

La eficiencia es clave en estos modelos, que cumplen con la norma Euro 6 e y ofrecen hasta 1.300 kg de capacidad de carga.

Por otro lado, su diseño moderno facilita su uso como vehículo comercial y publicidad móvil para empresas.

Así mismo, la serie Wonder incluye encendido por botón, entrada sin llave, conectividad Bluetooth y un sistema de ecualización de audio personalizado.

¿Cómo responderá el mercado chileno a esta nueva propuesta de Foton en camionetas híbridas y vehículos urbanos?