La tercera generación del Peugeot 3008 ya está en Chile y se hace notar. El fabricante francés lo redibujó desde cero, cambiando su silueta, su plataforma y su idea de interior.

Dejó atrás el look tradicional de SUV y se sumó sin pudores al estilo fastback, como ya han hecho varios modelos chinos y europeos. Pero más allá del diseño, este nuevo 3008 viene a consolidar un enfoque: más tecnología, un interior con mejor ejecución y una única motorización microhíbrida que deja poco margen para elegir (por el momento).

La segunda versión del 3008 vendió más de 1,3 millones de unidades en el mundo. En Chile, multiplicó por seis las cifras del primer modelo. No es menor el peso que carga este rediseño, pero Peugeot decidió arriesgar. Y eso, al menos en parte, se agradece.

Lo manejamos por una semana. Esto fue lo que encontramos.

Peugeot 3008: Otra silueta, misma ambición

No hay que darle muchas vueltas: el nuevo Peugeot 3008 llama la atención desde lejos. La parrilla sin marco, el logo al centro, los focos delgados y las “garras” LED muy propias de la marca lo sitúan de inmediato en otra categoría visual.

La silueta fastback no es una ocurrencia: Peugeot la trabajó bien, con un remate trasero que incluye doble alerón, una luneta muy inclinada y un corte limpio que le da más carácter que volumen.

Es más largo, más bajo y más ancho que su antecesor. Mide 4,54 metros de largo, 1,89 de ancho y 1,64 de alto. Creció en todos los frentes, pero no lo parece. Parte por la limpieza del diseño, que abandonó los cromados y las molduras innecesarias para optar por tonos oscuros, superficies más lisas y proporciones más marcadas.

A esta altura, en donde muchos SUV están cayendo en el exceso decorativo, el 3008 se la juega por otro camino; puede gustar o no, pero se nota que hay una idea detrás.

Un habitáculo que marca distancia

Este es el verdadero punto de inflexión. El Peugeot 3008 no solo cambia por dentro: propone y vaya que lo hace bien.

Es, sin rodeos, uno de los mejores interiores que hemos visto en su categoría. No se trata solo de diseño, que ya es distinto y atractivo, se trata de cómo está construido, cómo funciona y cómo se siente.

El nuevo i-Cockpit panorámico, con su pantalla curva de 21 pulgadas, domina todo el tablero sin interrupciones visuales. A eso se le suma una segunda pantalla táctil más pequeña —ubicada sobre la consola— que funciona como barra de accesos directos. Se puede configurar con atajos a clima, audio, navegación o conectividad, y ayuda a no perder tiempo en los menús.

El volante del Peugeot 3008 sigue siendo pequeño y bajo, pero esta vez el ajuste es más fácil y la visibilidad mejora bastante si encuentras la posición correcta.

Los materiales sorprenden. Hay textiles que parecen salidos de un mueble bien hecho, plásticos blandos donde importa, y una consola central que por fin ofrece espacio real para guardar cosas. Todo lo que tocas se siente pensado. Incluso los comandos digitales, que suelen ser el “talón de Aquiles” en muchas marcas, aquí funcionan sin tanto rodeo.

No todo es perfecto: el cargador inalámbrico está ubicado en una ranura algo estrecha y con el más mínimo movimiento el teléfono deja de cargar. No es grave, pero sí molesto.

Este interior marca un antes y un después para Peugeot. Ya no es solo “diseño europeo”, sino un diseño que sirve, y eso debería ser el nuevo estándar para los SUV generalistas.

Equipamiento del Peugeot 3008: Fácil de usar, difícil de justificar

El equipamiento está bien, pero no es perfecto.

Respecto a lo positivo, tiene Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, puertos USB-C, conectividad rápida y una interfaz visual que por fin se siente moderna. La respuesta táctil es fluida y hay botones físicos donde se agradecen.

Acerca de las deudas, la cámara de retroceso podría mejorar el contraste en días muy iluminados, y hay controles que requieren algo de aprendizaje: no siempre lo que parece obvio lo es, y ciertas funciones no están donde uno esperaría encontrarlas.

Por ejemplo, la varilla derecha indica que activa el limpiaparabrisas trasero, pero en realidad sirve para cambiar la vista del computador de a bordo. Otras configuraciones, como reiniciar el consumo o ajustar los modos de visualización, tampoco están en un lugar evidente.

Aún así, hay cosas muy útiles en el nuevo Peugeot 3008, como la pantalla secundaria táctil i-Toggle: permite dejar configurados accesos directos a climatización, multimedia o navegación, lo que alivia bastante la navegación entre menús.

En seguridad, cumple con buena parte de lo exigible hoy: freno autónomo, asistente de carril, control crucero adaptativo, sensor de punto ciego. Pero no todo viene de serie.

La versión Allure parte con solo dos airbags, y recién en versiones más altas se suman los seis que hoy deberían ser norma. La Premier, que bordea los $32 millones, aún viene con asientos manuales y sin techo panorámico. A ese precio, esas ausencias ya pesan.

Un motor conocido, pero con cuentas saldadas

El motor es un conocido, pero con cambios importantes. Se trata del PureTech 1.2 turbo, un bloque de tres cilindros que ahora entra en su tercera generación.

Lo más relevante es que se eliminó la polémica correa húmeda —fuente de múltiples fallas en Europa— y fue reemplazada por una cadena de distribución. También mejoró la gestión térmica, la entrega de par a bajas revoluciones y se sumó asistencia eléctrica.

Este nuevo bloque entrega 136 hp y 230 Nm, apoyado por un sistema microhíbrido de 48V.

A diferencia de un híbrido tradicional, este sistema no impulsa el auto por sí solo, pero sí asiste al motor de combustión en momentos clave. Funciona mediante un motor eléctrico pequeño, una batería de iones de litio y un inversor, que trabajan en conjunto para aliviar la carga térmica, mejorar el arranque, activar la función de “modo vela” y permitir trayectos cortos a baja velocidad en modo 100% eléctrico.

La caja del Peugeot 3008 es automática de doble embrague, con seis velocidades. En ciudad se comporta bien: suave, con salidas rápidas y buena eficiencia.

En carretera, en cambio, muestra sus límites. No es lento, pero tampoco da margen para pedir más. Para los que venían del 1.6 THP o de las versiones anteriores con 180 hp, se va a sentir como “un paso atrás”.

Sensación de manejo: El confort como argumento principal

El Peugeot 3008 se siente más sólido que antes. Ya no hay esa sensación de ligereza excesiva en el eje delantero que marcaba al modelo anterior. Acá hay mejor balance general, más aplomo, y una suspensión que responde con criterio a lo que pasa bajo las ruedas.

La dirección es liviana en ciudad, pero no un flan. Tiene buen retorno, comunica lo justo y no exige esfuerzo extra en maniobras.

En carretera, mantiene la línea sin flotar, incluso en curvas rápidas o con viento lateral. El tren delantero va donde se le pide, sin titubeos, y eso —en un SUV con centro de gravedad elevado— vale más que una ficha técnica cargada.

La suspensión está bien resuelta: filtra las irregularidades urbanas sin rebotes ni sacudidas, pero tampoco se vuelve blanda en asfalto abierto. No hay flotación ni balanceo excesivo. Se nota un trabajo más fino en el tarado general, con una pisada que transmite confianza, incluso en caminos mal mantenidos.

El volante recortado ayuda en ciudad. Es ágil en estacionamientos y hace que el radio de giro se sienta más corto de lo que realmente es. En carretera no molesta, aunque a algunos les puede parecer demasiado pequeño para largas distancias.

La posición de manejo en el Peugeot 3008 es envolvente y la visibilidad, pese al diseño fastback, no se ve tan comprometida. Los espejos laterales son generosos y la cámara trasera, aunque mejorable en contraste, cumple su función.

El 3008 no busca deportividad. No estira marchas ni endurece la dirección con los modos de manejo. Tampoco hace falta. Lo que entrega, lo entrega con coherencia.

Es un SUV pensado para andar bien todos los días, no para emocionar en una curva. Pero justamente por eso se siente refinado: porque no promete lo que no puede dar.

Crece donde importa, cede donde duele

El nuevo Peugeot 3008 no se limita a seguir tendencias. Redefine su silueta, refuerza su identidad y se atreve a proponer un interior que debería ser referencia para su segmento. Peugeot resolvió con inteligencia varios de sus antiguos puntos débiles, sobre todo en calidad percibida y tecnología.

El motor PureTech ahora está a la altura de lo que uno espera en confiabilidad y eficiencia. Y aunque no emociona en carretera, cumple su función en ciudad con solvencia. El manejo es cómodo, el diseño interior marca diferencia, y el equipamiento, si bien mejorable, se mantiene dentro de lo competitivo.

Pero hay que decirlo: por más de 30 millones, no tener asientos eléctricos ni techo panorámico en las versiones base es difícil de justificar. También falta una versión con más empuje para quienes no quieren resignar dinamismo. En ese sentido, el 3008 sigue sin cubrir a todo el espectro de usuarios que podría alcanzar.

La versión 100% eléctrica, con 320 hp, llegará en 2025. Hasta entonces, esto es lo que hay.

Peugeot 3008: ¿lo recomendaría?

Sí, pero hay que ser sinceros: este 3008 no es para cualquiera.

Es para quien valora el diseño como parte de la experiencia de uso, no como simple envoltorio. Para quien espera que su auto se vea distinto, se sienta distinto y no tenga que gritarlo. No impresiona por cifras, sino por coherencia.

No es un SUV para los “nostálgicos del torque” ni para quienes crecieron apretando el acelerador buscando reacciones inmediatas. Tampoco va dirigido a quien elige desde una planilla de Excel comparando precio por caballo. Y eso no es necesariamente algo malo. Al contrario.

El Peugeot 3008 apunta a un tipo de conductor más visual, más sensorial, más interesado en la propuesta completa que en los detalles aislados. Uno que prefiere una cabina bien pensada antes que una lista larga de ítems. Que quiere tecnología funcional, no fuegos artificiales.

Es un auto que no busca complacer a todos. Y en eso, curiosamente, acierta, porque tiene claro lo que ofrece y lo entrega con una convicción que se agradece.

No es perfecto, pero está bien definido; no grita, pero deja claro su punto.

La marca Livan es nueva en Chile, pero su historia no parte de cero. Detrás está el gigante Geely, que tomó lo que alguna vez fue Lifan y lo reconfiguró como su brazo más asequible. ¿El resultado? el Livan X6 PRO: un SUV compacto con motor turbo, mucho espacio interior y una propuesta de equipamiento que busca competir desde la relación precio-producto.

Con un diseño que no rompe moldes, pero sí cumple con lo esperado para el segmento, el Livan X6 PRO aterriza como una opción familiar y bastante funcional.

Lo manejamos por una semana y estas son nuestras conclusiones.

Livan X6 PRO: más práctico que vistoso

El Livan X6 PRO no vino a reinventar la rueda. Y eso, en este caso, es parte del plan. El diseño no arriesga: sigue la receta probada que tantos SUV compactos chinos han utilizado para entrar al mercado. Una parrilla enorme sin marco, faros LED bien perfilados y detalles en negro brillante que le dan ese toque moderno, aunque algo genérico.

Las llantas de 18 pulgadas calzan bien con la propuesta, al igual que las protecciones plásticas en la parte baja. Lo curioso es que los pasos de rueda no están revestidos como suele verse en otros modelos, un detalle que lo hace ver más limpio, pero menos robusto. La silueta es alta, con una línea de techo continua que prioriza el espacio interior por sobre la estética.

Como casi todo SUV actual, intenta sumarse a la moda del techo flotante gracias al pilar C oscurecido. También hay barras de techo funcionales y una antena tipo tiburón que cumple más con la forma que con la función. Visto de lado, es más monovolumen que crossover. Y eso, en parte, explica por qué adentro hay tanto espacio.

Atrás, el diseño pierde fuerza. El portalón se ve grande, pero plano, y la tira que une los focos no es más que un reflectante decorativo. Hay un intento de darle continuidad visual, pero no termina de convencer. No es feo, tampoco llamativo. Simplemente está… y pasa la prueba.

Amplitud y materiales mejores de lo esperado

La verdadera carta del X6 PRO está adentro. Hay espacio de sobra en ambas filas y se nota desde que abrís la puerta. Buen acceso, buena visibilidad y una sensación general de amplitud que no siempre se ve en este rango de precios.

El tablero mezcla materiales más suaves de lo esperado, algo de piano black y una tapicería bitono que podrá ser discutible en gusto, pero que aporta.

No es lujoso, pero se siente bien armado. Los asientos tipo butaca con cabezales integrados también le dan un aire distinto, aunque la posición de manejo es alta y no baja lo suficiente, incluso con regulación eléctrica. Para algunos será cómodo, para otros incómodo. A gusto del conductor.

Atrás, el maletero declara 359 litros, pero engaña para bien: visualmente parece más. Tiene cobertor retráctil, enchufe de 12V y espacio suficiente para una escapada de fin de semana con familia incluida. Hay marcas que están empezando a quitar cosas como el cobertor… acá todavía está.

Equipamiento tecnológico y seguridad: hay cosas al debe

Pantallas grandes, sí, obvio, es chino.

En el tablero, el X6 PRO se luce con números. Clúster digital de 10,3″, pantalla principal de 12,3″ y una tercera, más pequeña, dedicada al climatizador y ubicada frente al copiloto. Una apuesta visual que impresiona a primera vista… pero que no tapa las carencias de fondo.

Porque lo que debería ser básico en 2025 —como Apple CarPlay o Android Auto— brilla por su ausencia. No están. Y el sistema alternativo de conexión por cable es torpe, poco amigable y lento.

La marca dice que viene una actualización con una solución propia, pero por ahora, todo queda en promesa. Y en un segmento donde incluso modelos más baratos ya integran conectividad, eso pesa.

En seguridad, el panorama es similar. Solo la versión tope de gama incluye seis airbags. La base trae apenas dos, algo difícil de justificar en estos tiempos. A eso se suma el freno de mano eléctrico, sensores traseros y control de descenso, que cumplen.

¿Asistencias avanzadas? Ninguna. Sin alerta de punto ciego, sin frenado autónomo, sin control crucero adaptativo. En un mercado donde varios competidores ya están integrando ADAS básicos, el Livan queda un paso atrás.

Motor del Livan X6 PRO: rendimiento cumplidor, reacción mejorable

El Livan X6 PRO llega con una mecánica que sobre el papel promete: motor 1.5 turbo, 172 caballos y 290 Nm de torque, gestionados por una caja automática de doble embrague con siete marchas. Tracción delantera, sin sorpresas.

La entrega de potencia es buena, pero no explosiva. En modo Confort —el que más usé durante la semana— el conjunto se siente equilibrado, con respuestas progresivas y sin sobresaltos. Es el modo que mejor interpreta el día a día.

El Sport, en cambio, despierta al motor, mejora la reacción al acelerador y deja al auto más ágil, pero también lo hace sonar forzado. La caja estira las marchas más de la cuenta y el habitáculo acusa ese sobreesfuerzo con más ruido que emoción.

El modo Eco… mejor ni tocarlo. Reduce el consumo, sí, pero a cambio lo convierte en un auto torpe, al que le cuesta salir desde cero. El tacto del acelerador se vuelve muy blando.

En cuanto al rendimiento, lo que homologa la marca (13,1 km/l en ciudad y 17,5 en carretera) suena optimista. En uso real, me dio cerca de 11 km/l en ciudad, y con buena pisada en carretera, puede acercarse a los 14. No es el más eficiente, pero tampoco es trágico. Es un consumo acorde a su tamaño y potencia.

Sensación de manejo: confort ante todo

El X6 PRO fue configurado para ir cómodo, no para ir rápido. Y se nota. La suspensión es blanda, filtra bien lo cotidiano y se banca los lomos de toro sin despeinarse. En ciudad, se mueve liviano y relajado. Nada que reprocharle desde ese lado.

Pero cuando aparecen las curvas, el cuento cambia.

El centro de gravedad se siente alto y no solo por el diseño del chasis, también por un asiento que no baja lo suficiente. Esa combinación da esa típica sensación de flote que no gusta cuando el camino se pone entretenido.

La dirección es eléctrica, suave y fácil, pero transmite poco y nada. Va donde uno quiere, sí, pero no cuenta lo que pasa debajo. En cambio, los frenos hacen la pega: buena mordida, respuesta pareja y discos en las cuatro ruedas. Sin sorpresas, pero bien.

Livan X6 PRO: ¿lo recomendaría?

Depende de lo que estés buscando. Si lo tuyo es un SUV cómodo, amplio y sin grandes pretensiones, este Livan tiene varios puntos a favor. El espacio interior es generoso, el motor turbo responde bien cuando se le exige y, en la versión full, viene con lo necesario para el día a día. No despunta, pero tampoco queda corto.

Ahora, si esperas tecnología pulida, mejor conectividad o asistencias de manejo, este no es el modelo. Le falta ajuste fino en la interfaz multimedia, le sobran botones ciegos y la versión base debería traer más seguridad de serie.

Al final, el X6 PRO hace lo que promete: moverte con comodidad, gastar poco y sin dramas. No es un auto pasional, pero sí uno funcional.

Y para muchos, eso vale más que cualquier pantalla extra o un sensor que pita de más.

El Renault Arkana fue, en su momento, la carta diferente del fabricante francés. Un SUV con silueta fastback que se metía en un segmento donde nadie lo esperaba. Hoy regresa rebautizado como Renault Arkana E-Tech, un lavado de cara que lo pone al día con las nuevas energías y la renovada identidad de la marca sin perder esa personalidad discreta que siempre lo diferenció.

Este facelift no reinventa el modelo, pero sí corrige lo que hacía falta: mejora en calidad, suma tecnología y ajusta algunos elementos clave. No busca llamar la atención a toda costa, y eso, en medio de tanto “auto que grita”, puede ser una virtud.

Lo manejamos por una semana y estas son nuestras conclusiones.

Renault Arkana E-Tech: un rediseño exterior sin exageraciones

La esencia está intacta: el Renault Arkana E-Tech sigue siendo un SUV de líneas fluidas, con esa caída de techo que lo acerca más a un fastback que a un familiar clásico. Pero ahora se nota más pulido, más estilizado al mirarlo.

La parrilla ya integra el nuevo logo plano al centro, una parrilla con diseño romboidal y detalles en negro brillante le dan un aire más serio. No se ve futurista ni retro, simplemente actual.

El paquete Esprit Alpine agrega sutiles guiños deportivos al diseño: llantas con diseño más agresivo, emblemas específicos, y una mica trasera que limpia visualmente el remate.

Finalmente, y en particular sobre este Arkana que pude probar, el color Azul Zanzíbar le queda bien. Es uno de esos tonos que cambian según la luz y que no abundan en la calle. Es de esos detalles que aportan distinción sin levantar la voz.

Mejoras puntuales en el interior

Dentro del Renault Arkana E-Tech también hay cambios, pero no esperes una revolución. Renault trabajó donde debía, mejorando materiales y texturas, más que cambiando formas.

Los asientos con tapiz tipo gamuza, costuras tricolores y cinturones con ribete azul dan la nota en esta versión Alpine. No es lujo, pero sí un esfuerzo por elevar la experiencia.

El volante es nuevo aunque -a mi gusto- es muy grande para el espacio en el que habita. En ese mismo tono, los insertos símil madera tienen una textura rugosa interesante que siempre se agradecen y el techo en tono oscuro ayuda a dar más coherencia al conjunto.

Afinando un poco la mirada, y tal como diría una marquesina del cine dominguero: “De los creadores del insufrible comando de la velocidad crucero en el Citroën C3, vemos que no cambia el tradicional mando satelital para el audio que está bajo el lado derecho del volante, ese que Renault se niega a jubilar”.

Funciona, pero queda escondido y no se justifica frente a un “timón” cargado de funciones.

Quizá me senté en la butaca con la expectativa muy alta, pero habría esperado que el buen trabajo exterior se reflejara con la misma solidez “puertas adentro”.

Tecnología y seguridad: equipamiento correcto, pero con altibajos

Respecto al Arkana anterior, la pantalla central vertical sube a 9,3 pulgadas y responde bien. El sistema no es el más moderno en diseño, pero es intuitivo y rápido. Eso ya es bastante.

Tiene navegador, conectividad inalámbrica, gestión de modos de manejo y hasta un menú específico para las asistencias.

La cámara 360° cumple con su función básica, pero queda al debe en definición. La imagen es borrosa, con poca nitidez, y da la sensación de estar usando una tecnología que no ha evolucionado al ritmo del resto del sistema. En un modelo que busca proyectar modernidad, este detalle desentona.

En contraste, el panel central del Renault Arkana E-Tech suma climatizador bi-zona con mandos físicos que integran la info en el mismo botón. Un golazo.

El sistema de sonido Bose repite lo del modelo anterior, y eso no es malo. Tiene buena definición, potencia equilibrada y un sonido claro incluso a volumen alto. No busca sorprender, pero entrega una experiencia más que correcta para el día a día.

En seguridad, el paquete base ya incluye seis airbags, control de estabilidad, alerta de punto ciego, mantenimiento de carril y frenado de emergencia con detección de peatones. Esta versión agrega asistencia de estacionamiento y alerta trasera de tráfico cruzado.

Renault Arkana E-Tech y su motor: rendimiento sobre la respuesta

Bajo el capó, sigue el motor 1.3 turbo de 140 Hp, desarrollado con Mercedes-Benz. Ahora con un sistema MHEV de 12V, que ayuda a reducir consumos y emisiones.

No se trata de un híbrido en el sentido estricto. El sistema MHEV de 12V no mueve el auto por sí solo ni acumula energía para impulsarlo. Su rol es más discreto: asiste en arranques, desaceleraciones y momentos de baja carga para reducir consumo y emisiones. Está ahí, funcionando en segundo plano, sin que el conductor lo perciba directamente. Aporta eficiencia, pero no cambia la experiencia de manejo.

De hecho, en ciudad, con modo Eco activado, el Renault Arkana E-Tech puede rozar los 14,8 km/l. En carretera, andando con calma, se pueden ver cifras cercanas a los 20 km/l. No son milagros, pero sí avances.

La caja DCT de siete marchas también se siente más afinada que antes. En términos simples, hay menos tirones, mejor lógica de cambio de marcha y una respuesta más acorde al perfil del auto.

Sensación de manejo: más híbrido que Alpine

Como lo comenté con algunos colegas, su conducción “es muy híbrida, pero muy poco Alpine”. No hay ni respuesta instantánea ni carácter deportivo; todo está calibrado para la eficiencia, con una entrega suave y sin apuros.

Puede que eso le venga bien al usuario promedio, pero queda lejos del imaginario que sugiere el apellido Esprit Alpine. Es un auto que se maneja con lógica, no con adrenalina.

Ahora bien, para ser justos, el Renault Arkana E-Tech no pretende ser deportivo, pero tampoco se siente torpe. Va bien plantado, con una dirección que responde y una carrocería que no se descompone en curvas rápidas.

La suspensión delantera es firme y transmite confianza cuando el ritmo sube. El auto responde bien en curvas, sin cabeceos ni movimientos bruscos. Pero esa firmeza también tiene su costo: en calles rotas o con resaltos pronunciados, se siente cada golpe. No llega a ser incómodo, pero sí transmite más de la cuenta al volante y a los pies. Es un ajuste que prioriza la estabilidad por sobre la suavidad.

A pesar de esto, detrás lleva un eje semi-rígido que Renault calibra bien. No alcanza el refinamiento de un multilink, pero permite un andar cómodo y sin tantos rebotes en pavimento.

Los modos de manejo no están de adorno. En Eco, el Renault Arkana E-Tech prioriza el consumo: los cambios suben rápido, el acelerador se vuelve más contenido y la sensación general es de un auto relajado, casi adormecido.

En Sport, hay un poco más de tensión en el conjunto: la caja estira las marchas, el pedal responde con más agilidad y la dirección gana algo de peso. No es un cambio drástico, pero sí suficiente para adaptarse a distintos estilos de manejo sin complicarse.

Aún así, hay cosas que me hicieron la misión un poco compleja.

Más en la vereda del uso diario, un detalle notorio es la visibilidad trasera. La luneta es estrecha y muy inclinada, lo que limita lo que se puede ver al retroceder. En días de lluvia, el problema empeora: al no contar con limpiaparabrisas trasero, lo que ya era escaso se convierte en casi nada. Es un detalle que pasa desapercibido en la ficha, pero se nota.

En el mismo tono, el sistema Start-Stop es uno de los puntos más irritantes. La respuesta al acelerar tras una detención es lenta, poco progresiva y, en la mayoría de los casos, con un tirón brusco. Cuesta agarrarle el ritmo, sobre todo en ciudad. Por suerte, se puede desactivar… y conviene hacerlo apenas arrancas.

Aciertos, detalles y deudas

La propuesta del Renault Arkana E-Tech tiene sentido para quienes no quieren un SUV cuadrado ni tampoco algo estrafalario. Es funcional, se ve bien y anda correcto.

Su calidad interior mejora, la tecnología cumple y el motor está en su punto. No sobra potencia, pero tampoco falta.

Eso sí, lo mejorable pasa por algunos detalles que Renault arrastra hace tiempo: el limpiaparabrisas trasero ausente, la cámara de baja calidad y un precio que se disparó respecto a la versión anterior.

Renault Arkana E-Tech: ¿lo recomendaría?

Sí, pero con contexto.

No es una compra pasional ni un ejercicio de diseño vanguardista. El Renault Arkana E-Tech 2025 se mueve en otra lógica: la del que quiere algo diferente, pero sin complicarse.

Ofrece una buena presentación, consumo razonable, equipamiento completo y una silueta que todavía llama la atención sin ser estridente. No tiene un gran motor, ni una experiencia de manejo que deje huella, pero cumple en lo esencial y da poco margen para arrepentirse.

Parte desde los $24.990.000 con bonos incluidos, y su precio de lista alcanza los $30.390.000. No es barato, pero queda bien alineado con lo que ofrece.

El Renault Arkana E-Tech es un auto que no vende humo, que mejora en lo necesario y que, pese a algunos detalles pendientes, se vuelve una opción sensata para quienes priorizan el equilibrio por sobre la sorpresa.